나의 니로 구매 이야기



결심하게 된 과정에 대하여

아주 오랫동안 차를 잊고 살았습니다.

아직 잘 굴러다니는 싼타모가 있고 새 차를 살 만큼 경제적 상황이 여유가 있지 않았기 때문입니다.

때문에 거리에 굴러다니는 모든 차들이 다 똑같이 보였습니다. 관심이 없었기 때문입니다.

그러던 중에 저를 강제로 차의 세계로 이끈 건 어머니의 교통사고였습니다.

어머니가 타던 쪼그만 차는 폐차가 됐고 어머니는 다시 쪼그만 차 한대를 다시 알아보신다고 했습니다.

저는 차라리 같은 값이면 조금 덩치가 있는 중고차를 권했습니다.

그때부터 차에 관심을 갖고 온갖 중고차 사이트를 섭렵하고 시세를 알아보았습니다. 그리고 결정한 차가 쏘울이었습니다.



그 때부터 자동차에 관심이 생기면서 유투브에서 관련 동영상을 탐독하기 시작했습니다.

처음 제 관심을 끈 차는 쏘울EV였습니다. 어머니에게도 이 차를 권해드렸지만 ‘경차 값으로 살 수 있어야 한다’는 조건에 걸려 포기해야 했습니다.

그리고 또 다시 관심을 갖게 된 차가 아이오닉EV였습니다.

이 차를 소개하는 영상들을 보면서 많이 깜짝 놀랐습니다. 그동안 좋은 차든, 나쁜 차든 결국 내 손으로 운전해서 다녀야 하는 것은 똑같고 결국 ‘아차’하는 사이에 사고 나면 사람이 다치는 것은 마찬가지라는 생각이었습니다. 혹 그렇지 않은 차가 있더라도 그건 제가 구입할 수 있는 차들이 아니었습니다.

그런데 아이오닉의 스마트크루즈컨트롤과 차선유지보조기능은 제 관심을 끌기에 충분했습니다. 가격대도 제가 꿈꾸지 못할 정도도 아니었습니다. 당시에는 차를 사겠다는 결심을 한 상태는 아니었지만 만약에 산다면 이 차정도라면 좋겠다는 생각을 했습니다.

차에 대한 관심이 커지면 차를 사고 싶다는 생각도 따라서 커지는 것은 인지상정입니다. 하지만 과연 전기차를 살 수 있을까 하는 의구심을 떨칠 수 없었습니다. 무엇보다 아파트 단지에 충전기를 설치할 수 있을지, 주민들의 동의를 얻어낼 수 있을지 자신이 없었습니다. 그리고 180Km라는 제한거리는 제가 1년이면 몇번씩 가야하는 처가집에 비하면 너무 짧았습니다.

그러던 차에 자연스럽게 관심을 가지게 된 차는 쉐보레의 볼트EV였습니다.

충분한 주행거리. 사실 제가 타고 있는 싼타모도 300km정도 가면 한번씩 충전을 해야 합니다. 볼트는 이미 주행거리가 짧아서 문제가 되는 차는 아니었습니다.

하지만 집에 충전기를 달지 못하면 이 또한 무용지물. 이야기는 돌고 돌아 주행거리 연장형 볼트(Volt), 아이오닉 Phev를 거쳐 아이오닉 하이브리드로 돌아왔습니다.

아이오닉 하이브리드에 오니 매력이 많이 떨어졌습니다. 이 때가 되니 아이오닉의 실내공간이 눈에 거슬렸습니다. 나 혼자 탈 차가 아닌데 온 식구를 불편하게 하면서 아이오닉을 사야 할 정도는 아니었습니다.

그제서야 알게된 차가 바로 니로입니다. 그때까지만해도 니로가 하이브리드인 줄도 몰랐습니다.

니로를 알고서야 만약에 다음에 차를 사게 되면 니로가 될 것이다 생각했습니다. 이것이 지난 6월경 그러니까 차를 구매 결정하기 6개월 정도 전이었습니다.

그 후 니로에 대해 유투브를 비롯해 인터넷 공간에 올라오는 모든 글을 읽었습니다. 여러 결격사유가 생기는 것도 보았고 나름 해결되는 과정도 보았습니다. 다만 아직 본차 싼타모가 멀쩡히 눈뜨고 지켜보고 있었고 총알이 충분하지 않았습니다.

그 사이 하이브리드가 과연 미래 차로 현실적인 가치가 있는지, 새로 추가된 전자적 안전장비들이 실질적으로 운전과 안전에 도움이 되는지, 내가 알지 못하는 또 다는 문제가 있지는 않은지 여러 모로 알아보았습니다.

이를 위해서 그린카에서 차를 빌려 대구를 다녀오기도 했습니다. 또 근처 시승행사장에 가서 타보고 오기도 했습니다.

결국 11월이 되면서부터는 구입에 대해 결심을 하고 어느 정도 급에서 어느 정도 비용을 지불할지 고민이 시작됐습니다. 이 과정에 대해서는 다음에 다시 쓰겠습니다.

2018. 1. 23.


니로 배터리 방전 그리고 해결



18년식 니로도 12V 배터리가 방전이 되네요...

한 4일만에 차에 갔더니 이 녀석이 그새 주인을 잊었나???? 인사를 안하네요.... 언듯, 내차 맞나? 번호도 확인하고 주머니에 키도 확인 했는데 아무리 도어버튼을 눌러도 응답이 없네요...

아차. 내 차도 방전이 되는구나...

이전 타던 싼타모에서는 열흘을 세워뒀어도 경험 못하던 일인데... 허긴, 달려있는 전자장비가 한 열배쯤은 더 많으니 그럴 수도 있겠구나 이해는 되지만...

어디선가 읽은대로
침착하게 스마트키에서 폴딩키를 꺼내 문을 열었습니다. 하지만 방전된 차의 실내는 컴컴하고 적막했습니다. 어쩐지 무서운 생각까지 살짝 들었습니다.

하지만 당황하지 말고~,
스티어링휠 왼쪽에 있는 ‘12V 배터리 Reset’버튼을 살짝 누르니 ‘삐~익’하는 소리와 함께 OBD II에 붉은 불빛이 들어옵니다. 무언가 해결됐구나 하는 생각으로 스타트 버튼을 눌렀지만 아쉽게도 반응하지 않았습니다.



계기판에는 스마트키가 없다는 경고등이 들어옵니다. 아니, 그럼 내가 키도 없이 차에 들어왔단 얘긴가??? 이럴 땐 미리 공부해둔 대로 침착하게.... 스마트키 몸통으로 스타트버튼을 다시 한 번 살짝 누르니 “부릉”하고 엔진이 돌아가며 시동이 걸립니다.

순간 당황한 것에 비하면 너무 쉽게 해결됐습니다.

전에 몰던 싼타모였다면(물론 방전이 자주 됐던 건 아니지만) 보험사에 전화하고, 한참을 기다리고, 난리가 났은 건데 니로는 너무 쉽게 모든 게 해결됐습니다.

그런데..
이렇게 방전되는 일이 자주 있을까요??? 방전되면 여러 모로 차에 안 좋은 걸로 아는데 뭐 다른 부작용은 없겠죠..

시동 건 김에 한 4시간 드라이빙을 하고 왔는데 다른 문제는 없었고, 다만 트립컴퓨터가 리셋이 됐네요..

니로의 RPM



니로의 RPM

니로에는 RPM게이지(타코메타)가 없습니다.(대신 파워게이지라고 할만한 것이 있습니다.)


때문에 기존 나름 RPM을 신경쓰며 운전하는 습관을 가졌던 분들 입장에서는 답답함보다는 궁금증이 생길 수 있을 겁니다.

저도 그런 이유로 토크프로라는 앱을 설치했습니다. 이것을 통해 니로의 RPM을 확인할 수 있었습니다.

그런데 문득 보니 재미난 현상을 발견했습니다. 처음에는 긴가민가했는데 몇 번 운전하며 확인해 봤더니 맞았습니다.

엑셀레이터를 밟는 것과 RPM의 움직임이 일치하지 않는다는 것입니다.

하이브리드가 아닌 일반 가솔린이나 디젤을 이용하는 자동차의 경우, 엑셀을 밟으면 지속적으로 RPM게이지가 올라가다가 일정 정도 올라가면 기어가 바뀌면서 툭 떨어지고 또 RPM게이지가 올라가다 다시 기어가 변속되면서 툭 떨어지는 현상이 반복되는 것을 익숙하게 보셨을 겁니다.

하지만 니로에서는 엑셀의 깊이와 RPM이 아주 다르게 움직였습니다.

처음 출발 단계에서는 거의 시동이 걸리지 않지만 조금만 속도가 올라가도 다른 하이브리드 자동차에 비하면 조금 일찍 시동이 걸립니다.(요즘은 겨울이라 더 일찍 시동이 걸립니다.) 그 상태에서 아파트 단지와 골목길을 빠져나온다고 천천히 움직이면 RPM은 1500정도에서 거의 움직임이 없이 일정하게 멈춰섭니다. 속도가 조금 올라가도 크게 달라지지 않습니다.

물론 속도가 떨어지면 그대로 엔진이 멈추며 RPM게이지는 0을 가리킵니다. 이런 현상은 100km가 넘어도 흔히 일어납니다.

큰 길로 접어들며 속도를 조금 급히 올리면 RPM은 금방 2500~3000정도로 올라가지만 80KM정도에 이르러서 항속운전을 시작하면 다시 1500~2000사이에서 다시 일정하게 움직입니다. 항속운전이란 게 일정한 속도로 운전을 한다는 뜻은 아닙니다. 속도가 조금 올라가도, 내려가도 RPM게이지는 크게 움직이지 않는다는 뜻입니다. 하지만 경사를 올라갈 때에는 엑셀을 가만히 유지를 해도 RPM이 저절로 올라갔습니다.

그리고 킥다운을 해서 급격히 속도를 올릴 때에는 4000을 넘어 5000까지도 RPM이 급격히 올라갔습니다. 그리고 기어가 바뀔 때는 툭 떨어지는 느낌도 여느 차와 다르지 않았습니다. 하지만 항속 구간에 이르러 속도의 변동 폭이 좁아지면 RPM은 다시 적절한 위치에서 큰 변동 없이 가만히 움직였습니다. 속도가 100KM정도에서는 2000대 초반에서 움직이고 120Km정도를 달릴 때는 2500대 정도에서 안정을 찾는 모습이었습니다.

스포츠모드에서도 이런 움직임은 큰 차이가 없었습니다.

다만 기어 자체가 에코모드에 비하면 1~2단 정도 낮아지기 때문에 같은 속도라면 더 높은 RPM을 쓰면서 안정된다는 것입니다.

하지만 수동으로 기어 자체를 조작해 높이거나 낮추면 그 때는 마치 일반 차를 타는 것처럼 엑셀과 RPM이 정확히 비례해서 움직이는 모습을 보였습니다.

엑셀을 밟으면 게이지가 급격히 상승하고 기어를 바꾸면 툭 떨어졌습니다. 거꾸로 기어를 내렸을 때는 엔진브레이크가 걸리며 RPM이 올라갔습니다.

 니로는 EV모드에서만 모터가 역할을 하는 것은 아니었습니다. 에코모드든 스포츠모드든, 저속에서든 고속에서든 엔진이 기초적인 힘을 만들고 속도를 조절하는 부분은 모터가 역할을 하는 것 같습니다.

그동안 시승기를 보면 연비운전을 하기 위해서는 가능한 EV모드를 활성화하기 위해 여러가지 방법들을 소개하기도 했는데 제가 보기엔 굳이 그럴 필요는 없어보입니다. 내 차의 배터리에 충전된 전기는 굳이 EV모드가 아니어도 자신의 역할을 충분히 하고 있다는 것입니다.

다만 배터리 용량에 한계가 있기 때문에 하염없이 충전이 될 수는 없을 듯하고 내리막길이 길게 이어진다면 가능하다면 오히려 가속을 해서 적절히 전기를 쓰는 것도 방법이 될 수도 있을 겁니다. 때문에 오르막에서는 충분히 전기에너지를 쓰면서 배터리를 비우는 것도 연비운전의 방법이 될 것 같습니다.

연비운전에 대해서는 다음에 한번 더 생각해보겠습니다.

니로 그리고 스마트 크루즈 컨트롤 2

1부에 이어서

크루징을 하다 보니 궁금해지는 상황이 있었습니다.

차가 80Km이상 고속으로 주행하는 상황에서 저 멀리 정지된 차들이 나타날 경우입니다. 분명한 것은 제 눈에는 이미 비상상황인 것이 먼저 인지됐지만 니로는 계속 속도를 유지했습니다. 어느 순간에 스스로 속도를 줄이는지 확인해보고 싶은 마음이 스쳐 지나갔지만 목숨은 하나밖에 없는 것이기에 미련 없이 일찍 브레이크를 밟았습니다.

물론 최후의 상황이 닥치면 급정거를 해서 스스로 멈추도록 프로그램이 돼 있겠지만 굳이 그런상황을 초래할 필요는 없다고 생각했습니다.

니로가 나를 놀라게 하는 경우는 또 있습니다.

바로 하이패스 톨게이트를 지날 때입니다.

앞 차들이 이리저리 칸별로 나누어지면서 차간거리가 멀어지자 급격히 속도를 높였습니다. 아직 니로에게 톨게이트는 별도로 학습되지 않은 모양입니다. 이 부분은 반드시 업데이트가 돼야 한 텐데 그런게 혹시 가능한지는 모르겠습니다.

고속도로를 빠져나와 급격한 커브를 돌아갈 때도 마찬가지입니다. 과연 이 속로로 돌아나갈 수 있을까 싶을 정도로 고속도로 상의 속도를 유지했습니다.

물론 위 모든 상황은 그냥 브레이크를 살짝 밟아주면 크루즈가 저절로 풀리고 그대로 운전자가 직접 조작하다가 상황이 바뀌면 다시 세팅을 해주면 되는 아주 간단한 문제였습니다.

니로는 시속 10km를 유지하지 못할 정도로 속도가 줄어들면 ‘띠딩’ 소리를 내면서 스스로 크루징을 해제해버렸습니다.

그러면 그때부터는 운전자가 직접 운전을 해야 했습니다.

10km이하라면 가다서다라고 표현될 정도고 심한 정체 상황인데 엑셀을 따로 밟지 않고 크리핑을 이용했습니다. 차간거리가 멀어지면 살짝 엑셀을 밟아 속도를 올리면서 바로 토글스위치를 아래로 내리면 30km로 속도를 설정하며 스스로 차간거리를 맞추었습니다.

하지만 어지간한 정체상황에서는 운전자가 정신을 놓고 있어도 될 정도로 스스로 알아서 가다서다를 반복해서 체증 스트레스를 받지 않았습니다. 다만 ‘띠딩’하는 경고음을 신경써야 할 것입니다.

니로의 스마트 크루즈컨트롤은 분명히 제가 직접 운전하는 것보다 조금더 과격했습니다. 엑셀 조작도 브레이킹도 거칠었습니다. 그래서 연비도 제가 운전하는 것보다 낮게 나올 것이라고 예상했습니다. 하지만 장시간을 운전한 결과를 비교해 보면 꼭 그렇지만도 않았습니다.

니로는 힘을 쓸때 쓰고 뺄때 빼지만 또 오르막, 내리막에 맞추어 아껴야 할 때는 스스로 연비운전을 하는 프로그램이 잘 갖춰져 있는 것 같습니다.

고속도로에서는 가급적 주행을 니로에게 맡기고 특별한 상황에서만 개입하는게 더 낫겠다는 생각을 했습니다. 그렇다고 해서 엑셀이나 브레이크를 밟아야 할 상황에서 주저할 필요는 더욱 없었습니다. 다만 상황이 끝나고 난 뒤에 스위치를 위쪽으로 한 번 올려주면 크루즈는 계속됩니다. 고속도로에서도 운전자가 빵을 먹거나 커피 뚜껑을 돌려 따는 정도의 여유를 가질 수 있게 됐습니다.

하지만 일반도로에서는 크루징을 하고 가다가도 신경써야 할 부분이 한둘이 아니었습니다. 신호등 맨 앞에 설 때도 스스로 서야 하고 좌, 우회전을 할 때도 스스로 속도를 줄여야 합니다. 그래서 매번 개입하다 보면 어느 순간 발이 계속 엑셀을 조절하고 있는 것을  눈치채게 됩니다.

레인 키핑 기능도, 스마트 크루즈 컨트롤 기능도 아직은 운전을 도와주는 것이지 사람을 대신할 정도는 아닙니다. 그래도 운전 중 약간의 긴장감을 내려놓고 여유를 가질 수 있다는 것만으로도 꼭 갖춰야 할 대단한 기능이라고 생각합니다.





니로 그리고 스마트 크루즈컨트롤 1

니로를 타고 대구를 다녀왔습니다.

고속도로를 왕복 500Km 넘게 달리는 여정이었습니다.

니로와 관련해서 이번 여행의 가장 큰 관심사는 스마트 크루즈컨트롤이 장거리 여행에서 어느 정도 도움이 될까? 하는 것이었습니다.

첫번째는 장거리 운전을 하는 도중 얼마나 직관적으로 실행과 해제를 할 수 있는지입니다.

두번째는 이 기능이 실질적으로 피곤함을 덜어주거나 더 안정감을 느낄 수 있는지 여부입니다.

세번째는 혹시 이 기능으로 위험해지거나 또 다른 실수를 유발할 가능성은 없는지입니다.

네번째 길이 막히는 상황에서 얼마나 도움이 되는지, 

마지막으로 연비운전에는 얼마나 도움이 되는지도 궁금했습니다.

하나씩 살펴보겠습니다.

고속도로를 들어서면서 어느 정도 속도가 올라가고 주로 운행하는 차선으로 들어서면 약간의 여유를 가지면서 오른손 엄지손가락으로 핸들 오른쪽 스포크에 있는 크루즈버튼을 누릅니다. 시선을 전혀 빼앗기지 않으면서도 얼마든지 할 수 있었습니다. 다만 핸들이 조금만이라도 움직인 상태에서는 쉽지 않기 때문에 어느 정도 이상의 직선주로상에서 해야겠다는 생각을 했습니다. IC에서 돌아가는 상황에서 누르기에는 여러 모로 부적절한 느낌입니다.
그리고 바로 이어서 토글스위치를 아래도 살짝 내려주면 바로 세팅이 끝났습니다.

그래도 바로 양반다리를 하고 앉을 일은 아니었습니다. 운전을 하는 내내 발 끝은 엑셀레이터와 브래이크 사이에서 움찔거리면서 긴장하는 모습이었습니다. 마치 조금 운전에 익숙하지 못한 사람의 조수석에 탄 사람도 혼자서 허공에 브레이크를 밟게 되는 것처럼.

하지만 운전하는 긴장감 자체는 훨씬 덜어지는 것은 분명했습니다.

게다가 레인키핑기능(LKAS)이 더해져서 스티어링 휠이 스스로 움직이니 손은 가볍게 얹혀 있고 가벼운 마음으로 여행을 즐길 수 있었습니다.

고속도로상 커브 곡선이 급격한 구간에서도 상당히 안정감을 주며 큰 불안함은 없었습니다. 특히 스티어링휠이 스스로 잘 운전하고 있다는 느낌은 오히려 손아귀의 힘이 자연스럽게 풀리도록 했는데 열심히 휠을 잡고 있었음에도 불구하고 가끔씩 ‘삑’하는 소리와 함께 ‘핸들을 잡으세요‘라는 메세지가 떠서 깜짝 놀라기도 했습니다.

다만 야간주행시에는 저절로 긴장감이 올라가며 자꾸 이맛간을 찌푸리게 되는 것은 마찬가지였습니다.

그렇다고 해서 고속도로를 달리는 내내 가만히 구경만하고 있으면 되는 것은 아닙니다.

급격히 속도를 올려 앞 차를 추월해야 하는 상황에서는 자연스럽게 엑셀을 밟으면됩니다. 충분히 속도를 올려 추월을 하고 나서 엑셀에서 발을 떼면 아무 일 없었던 듯이 다시 크루징이 계속됩니다.

크루징하는 동안 브레이크를 밟는 것은 대부분 차가 알아서 해줬고 저는 특히 속도를 올려야 할 때만 잠깐씩 엑셀을 이용했습니다.

옆 차선에서 차가 끼어드는 상황에서도 앞차의 속도가 내 차보다 충분히 높다면 차는 속도를 전혀 줄이지 않고 그대로 운전했습니다.

그렇다고 해서  브레이크를 밟을 일이 전혀 없는 것은 아닙니다.

처음에는 차가 어떻게 반응하나 싶어서 마음 속 불안감을 느끼면서도 참고 기다려봤는데 제가 직접 운전했다면 하지 않을 것 같은 정도의 급브레이크가 나타나기도 했습니다. 그렇다고 해서 상체가 울컥거릴 정도는 아니었습니다.

다만 멀리서 이미 차들이 속도를 크게 떨어뜨리고 있을 때도 차는 상당히 가까워질 때까지 속도를 줄이지 않았습니다.

이럴 때는 그냥 미리 브레이크를 밟아주는 것이 안전을 위해서도 연비를 위해서도 마음을 위해서도 더 바람직해보였습니다.

그리고 충분히 속도가 줄고 나면 그냥 토글 버튼을 위쪽으로 딸깍해주면 됩니다. 그러면 다시 차간거리를 감안하며 속로를 올려나갔습니다. 특히 차간거리고 충분할 때에는 게이지를 끝까질 밀어올리며 세팅한 속도에 맞춰나갔습니다.

믿음이 가는 것은 고속도로에서 수도 없이 만나는 단속 카메라를 만났을 때입니다.  특히 구간단속 구간에서는 진짜 마음 편했습니다.

매번 차가 스스로 알아서 속도를 줄여주었습니다. 차는 단속 지점에서 충분한 거리 전부터 속도를 천천히 줄여서 카메라 앞에 거의 이르렀을 즈음에는 제한 속도에 딱 맞춰 달렸습니다. 그리고 지나고 나면 다시 빠르게 세팅해 놓은 속도로 돌아갔습니다.

다만 단속 구간 내에서도 엑셀을 밟으면 제한 속도와 관계 없이 속도를 올려가기 때문에 운전 중 차의 속도가 세팅에 놓은 속도에 비해 느리게 간다고 느껴진다면 계기판에 카메라 표시가 있지 않은지 확인할 필요가 있습니다.

2부가 이어집니다.




니로 OBD II 그리고 토크프로



새 차를 장만하고 이것 저것 알아보다가 OBD II에 관심을 갖게 됐습니다.

이것만 있으면 차 속을 속속들이 알 수 있을 것 같은 기대감..

무엇보다 저렴한 가격.

얼른 하나 구입해서 장착해보았습니다.

미니OBD II 1만원(배송비 포함)
그리고 토크프로 어플 5000원
게다가 기아 EX 어플 4000원


하지만 결론부터 말하자면 절반의 성공입니다.

워낙 투자된 돈이 많지 않아 손해본 것도 없지만 애초 기대했던 것들을 대부분 알기 어려웠습니다.

1. 호환되지 않는다.

비슷한 기능을 하는 것은 많았습니다.
우선 기아에서 제공하는 큐프렌즈 어플을 사용하려면 S-cure라는 것을 이용해야 했고 다나와에서 만든 스마트스캔이라는 것도 있었습니다.

그런데 어차피 자동차의 정보를 읽어서 보내주는 것이라면 어느 정도 호환이 되지 않겠나 기대했는데.... 전혀 아니었습니다.

2. 토크프로는 우리나라 어플이 아닙니다.

제가 영어를 영 못하는 것도 아니고 자동차 용어가 어차피 영어로 된 것이 많기 때문에 그리 어렵지 않겠지 하고 기대했지만 그게 아니었습니다.

토크프로 자체가 워낙 방대한 기능을 갖고 있고 세세한 것 하나하나까지 모두 개인적으로 세팅을 해야 하는데 그 용어가 모두 영어로 돼 있다는 것은 상상 이상의 어려움이었습니다.

3. 니로는 아직
그나마 어렵게 세팅을 하고 시험삼아 해볼려고 차에 탔는데.. 움직이지 않는 계기판이 많습니다.

아직 니로에 딱 맞는 정보를 읽어주는 소프트웨어가 개발되지 않은 것 같습니다.

RPM, 흡기온도 정도는 나왔지만 기어 단수, 기어오일 온도 등은 아예 나오지 않았고 연비 계산도 정확하지 않았습니다.

결론
니로를 지원한다는 이노카제품이 있습니다. 저는 아직 써보지 않아서 모르겠는데 시중에는 한 7만원 정도 하는가봅니다.
기아 큐프렌즈와 연동되는 S-cure가 니로와 연동되는지는 확인해보지 못했습니다.
니로에는 RPM 게이지가 없어서 운전 중 RPM을 꼭 확인하고 싶은 분이라면 미니OBD II로도 충분합니다.